FAQ

Trouvez des réponses aux questions fréquentes

Q. Où puis-je acheter des filtres FRAM®?

R. Voir Où acheter nos produits.

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Q. À quelle fréquence dois-je changer mes filtres : huile, air, carburant et transmission?

R. Toujours vérifier le guide du propriétaire afin de déterminer quand il faut remplacer les liquides et les filtres. Il est très important de noter qu’il y a différents intervalles de remplacement recommandés selon votre type de conduite.

Le calendrier d’entretien extrême s'établit selon les conditions suivantes :

  • Courts trajets de moins de 8 kilomètres.
  • Courts trajets de moins de 16 kilomètres lorsque la température extérieure reste inférieure au point de congélation.
  • Traction d'une remorque, utilisation d'un porte-bagages sur le toit ou transport de charges maximales.
  • Conduite dans des conditions extrêmes de poussière.
  • Conduite en ville.
  • Régime ralenti excessif.

Si vos habitudes de conduite comprennent fréquemment certaines des conditions ci-dessus, vous devriez suivre le calendrier d’entretien extrême.

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Q. Comment puis-je trouver un numéro désuet et savoir s'il y a un lien vers un nouveau numéro?

R. Appelez notre Service des catalogues au 1-800-890-2075 et appuyez ensuite sur le « 2 ».

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Q. Quelles sont les différences entre les filtres Tough Guard®, Extra Guard® et Ultra Synthetic®?

R. Vous trouverez à la page des produits de notre site Web une description de chaque filtre et de ses avantages.

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Q. Qu’est-ce qui provoque une surpressurisation?

A. Les filtres surpressurisés. De temps en temps, un filtre à huile usagé devient bombé ou déformé. Un filtre à huile devient bombé lorsqu’il a subi une trop forte pression, une condition qui survient lorsque la soupape régulatrice de pression d’huile ne fonctionne pas bien. Quand on découvre qu'un filtre à huile est bombé, on doit procéder immédiatement à l'entretien de la soupape régulatrice de pression.

Qu’est-ce qui provoque une surpressurisation? Une pression excessive de l’huile du moteur est le résultat d’une défectuosité de la soupape régulatrice de pression d’huile. Afin de séparer correctement les pièces du moteur et prévenir l’usure excessive du moteur, l’huile doit être sous pression. La pompe fournit l’huile à des volumes et à des pressions plus grandes que ce que le système exige pour graisser les roulements à billes et les autres pièces en mouvement. La soupape régulatrice s’ouvre pour permettre de dériver l’excès de volume et de pression.

Une soupape peut cesser de fonctionner correctement de deux façons : soit qu'elle se colle en position fermée, soit qu'elle se déplace lentement à la position ouverte après le démarrage du moteur. Malheureusement, une soupape bloquée peut se dégager après une défaillance du filtre, ne laissant aucune trace de mauvais fonctionnement.

Remarque: Une pression excessive de l’huile provoquera une déformation du filtre. Si la soupape régulatrice reste toujours bloquée, le joint entre le filtre et la base peut éclater ou le joint du filtre s’ouvrir. Le système perdra alors toute son huile. Afin de minimiser le risque de surpressurisation d’un système, on conseille aux conducteurs de changer souvent l’huile et le filtre.

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Q. Quelles sont les soupapes des systèmes d’huile et sont-elles dans le filtre à huile?

A. Soupape régulatrice de la pression d’huile. La soupape régulatrice de la pompe à huile, habituellement intégrée à la pompe à huile, aide à contrôler la pression de fonctionnement du système de lubrification. La soupape régulatrice est réglée par le fabricant pour maintenir la bonne pression. La soupape utilise un mécanisme à bille (ou piston) et à ressort. Si la pression de fonctionnement est inférieure au niveau préréglé, le ressort maintient la bille en position fermée afin que l’huile s’écoule vers les roulements à bille sous pression. Lorsque le niveau de pression voulu est atteint, la soupape s’ouvre suffisamment pour maintenir cette pression. Une fois la soupape ouverte, la pression reste à peu près constante, fluctuant légèrement lorsque la vitesse du moteur varie. Si la soupape régulatrice de la pression d’huile se bloque en position fermée ou se déplace trop lentement à la position ouverte après le démarrage du moteur, la pression du système dépassera les paramètres de la soupape régulatrice. Ceci peut entraîner une surpressurisation du filtre à huile. Si on découvre qu'un filtre à huile est bombé, on doit procéder immédiatement à l'entretien de la soupape régulatrice de pression.

Soupape de sûreté (dérivation).. Dans un système d’huile à passage intégral, toute l’huile passe par le filtre pour atteindre le moteur. Si le filtre est encrassé, l'huile doit pouvoir emprunter un circuit de rechange vers le moteur. Sinon les roulements à billes, ainsi que d’autres pièces internes, peuvent gripper, en raison d’un manque d’huile. Une soupape de sûreté, ou de dérivation, est utilisée pour permettre à une huile non filtrée de lubrifier le moteur. Il vaut nettement mieux une huile non filtrée que pas d’huile du tout. La soupape de sûreté (dérivation) est intégrée au bloc-moteur de certaines voitures. Autrement, la soupape de sûreté (dérivation) est un élément du filtre à huile lui-même. Dans des conditions normales, la soupape reste fermée. Lorsque le filtre à huile contient suffisamment de contaminants pour atteindre un niveau préréglé d’écart de pression vers le débit d’huile (environ de 10 à 12 lb/po² dans la plupart des véhicules de tourisme), l’écart de pression de la soupape de sûreté (dérivation) l’oblige à s’ouvrir. Cette situation peut se produire si le filtre à huile devient encrassé ou par temps froid quand l’huile est épaisse et s’écoule lentement.

Soupape antiretour. Certains montages de filtre à huile peuvent laisser l’huile s'écouler du filtre par la pompe à huile lorsque le moteur est arrêté. Au démarrage suivant du moteur, le filtre doit être rempli d’huile avant que la pression complète de l’huile n’atteigne le moteur. La soupape antiretour, intégrée au filtre lorsque cela est exigé, empêche l’huile de s'écouler hors du filtre. Cette soupape antiretour est en fait un rabat de caoutchouc qui couvre l’intérieur des trous d'admission du filtre. Lorsque la pompe à huile commence à pomper l’huile, la pression soulève le rabat. L’objectif de cette soupape est de maintenir le filtre à huile rempli à tout moment. Ainsi, au démarrage du moteur, celui-ci reçoit un approvisionnement presque instantané d’huile.

Soupape anti-siphonnement. Lorsqu’un moteur à turbocompresseur est arrêté, il est possible que le système de lubrification du turbocompresseur siphonne l’huile du filtre à huile. Afin d’empêcher que cela se produise, le filtre à huile du moteur à turbocompresseur est doté d’un dispositif d’arrêt spécialement conçu à sens unique : la soupape anti-siphonnement. La pression d’huile maintient cette soupape à ressort ouverte tandis que le moteur démarre. Lorsque le moteur est arrêté et que la pression d’huile descend à zéro, la soupape anti-siphonnement se ferme automatiquement pour prévenir un retour d’huile. Cette soupape assure qu’il y aura un approvisionnement continu d’huile disponible au turbochargeur et au système de lubrification du moteur au démarrage.

Remarque sur les démarrages à sec: Si un véhicule n’a pas roulé pendant plusieurs jours ou après la vidange d'huile et le changement de filtre, une certaine quantité d'huile peut s’être écoulée du filtre malgré les soupapes spéciales. C’est la raison pour laquelle il est toujours préférable de démarrer le moteur lentement, le laissant tourner au ralenti de 30 à 60 secondes, pour que le système de lubrification se remplisse entièrement d’huile avant qu’une lourde charge ne soit placée sur le moteur.

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Q. Comment les filtres sont-ils testés?

A. Mesures liées à la conception du filtre. La mesure de l’efficacité doit reposer sur le principe que le filtre se trouve dans le moteur pour éliminer les particules nuisibles et ainsi protéger le moteur de l’usure. L’efficacité du filtre est la mesure de la capacité du filtre à empêcher les particules nuisibles d’atteindre les surfaces d'usure du moteur. Les méthodes de mesure les plus utilisées sont l'efficacité monopasse, l'efficacité cumulative et l'efficacité multipasse. Les normes régissant le déroulement de ces épreuves sont établies par des organismes internationaux d'ingénierie : SAE (Society of Automotive Engineers), ISO (Organisation internationale de normalisation) et NFPA (National Fluid Power Association). Les normes selon lesquelles les filtres FRAM® sont mis à l'épreuve sont des méthodes reconnues de l'industrie automobile pour évaluer et comparer le rendement des filtres. Chacune des méthodes ci-dessus interprète l'efficacité d'un point de vue différent. Voici une courte explication de chacune d'elles.

  1. La capacité du filtre est mesurée par un essai précisé dans la norme SAE HS806. Pour créer un filtre réussi, il faut trouver l’équilibre entre une grande efficacité et une longue durée de vie. Ni un filtre de longue durée à faible efficacité, ni un filtre à grande efficacité avec une courte durée de vie n’est utile sur le terrain. La capacité de rétention des contaminants telle que définie dans SAE HS806 est la quantité de contaminants éliminés de l’huile et retenus par le filtre durant un écoulement à recirculation constante de l’huile contaminée. Le test est terminé lorsqu'une chute de pression prédéterminée dans le filtre est atteinte, généralement à la pression différentielle de 8 lb/po². Cette chute de pression est associée au réglage d’une soupape de dérivation du filtre.
  2. L'efficacité cumulative se mesure durant le « test de capacité du filtre » effectué selon la norme SAE HS806. On procède au test en ajoutant continuellement un contaminant (poussière) calibré à l'huile circulant dans le filtre. L'efficacité se mesure en comparant le poids du contaminant qui demeure dans l'huile après le filtrage à la quantité connue qui a été ajoutée à l'huile au moment du test. On parle d'efficacité cumulative car le filtre a plusieurs occasions d'éliminer les contaminants de l'huile qui circule à répétition dans le filtre.
  3. Efficacité multipasse. Ce processus est le plus récent des trois à être mis au point et il est appliqué comme processus recommandé par des organisations de normalisation internationales et américaines. Il comporte une technologie d'épreuve plus récente selon laquelle on procède à un comptage automatique des particules plutôt que de simplement peser les contaminants. L’avantage de cette procédure est que l’on peut déterminer le rendement du filtre en matière d’enlèvement des particules pour différentes tailles de particules au cours de la durée de vie du filtre. L’efficacité déterminée dans le cadre de cette méthode d’essai est une efficacité « instantanée », car les nombres des particules avant et après le filtre sont comptés au même moment. Ces nombres sont ensuite comparés pour générer une mesure d'efficacité.
  4. Essais mécaniques et de durabilité. Les filtres à huile sont également soumis à de nombreux essais afin d’assurer l’intégrité du filtre et de ses éléments dans les conditions d’utilisation du véhicule. Ces essais comprennent la pression d’éclatement, la fatigue causée par les coups de bélier, la vibration, le fonctionnement de la soupape de sûreté et de la soupape antiretour, et la durabilité de l’huile chaude.
  5. L'efficacité monopasse est mesurée par un essai précisé dans la norme SAE HS806. Dans le cadre de cet essai, le filtre n'a qu'une seule occasion d'éliminer les contaminants de l'huile. Toute particule traversant le filtre est piégée par un filtre « absolu » pour une analyse pondérale. On compare le poids ainsi obtenu à la quantité de contaminants qui ont été ajoutées à l'huile. Ce calcul détermine l'efficacité du filtre à retenir les particules d'une taille donnée, celle qui a causé une usure marquée du moteur : 10 à 20 micromètres. L'appellation monopasse vient du fait que les particules ne traversent le filtre qu'une fois plutôt que plusieurs.

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